M2-F1 auf dem Lakebed mit den Piloten Milt Thompson, Chuck Yeager, Don Mallick und Bruce Peterson

Nach den ersten M2-F1-Flügen nutzte das NASA Flight Research Center das Fahrzeug, um andere Piloten auszuprobieren. Bruce Peterson sollte das M2-F1-Projekt von Milt Thompson übernehmen, während Don Mallick sein Ersatzmann sein sollte. Oberst (später Brig. General Charles (Chuck) Yeager, damals Kommandant der Luft- und Raumfahrtpilotenschule der Luftwaffe, wollte einen möglichen Hebekörper-Trainer für die Schule evaluieren. Dieses Foto zeigt alle diese hervorragenden Piloten auf oder in der M2-F1, mit Col. Yeager auf dem Pilotensitz. Das Konzept der Hebekörper entwickelte sich Mitte der 1950er Jahre, als Forscher Alternativen zum ballistischen Wiedereintritt pilotierter Raumkapseln in Betracht zogen. Die Entwürfe für Hyperschall-, flügellose Fahrzeuge befanden sich auf den Brettern der NASA-Einrichtungen Ames und NASA Langley, während sich die US-Luftwaffe auf ihr Dyna-Soar-Programm vorbereitete, das die Notwendigkeit eines Raumschiffes definierte, das wie ein Flugzeug landen würde. Trotz günstiger Forschungsergebnisse über Hebekörper gab es wenig Unterstützung für ein Flugprogramm. Der Dryden-Ingenieur R. Dale Reed war fasziniert von dem Konzept der Hebekörper und war der Ansicht, dass eine Art Flugvorführung notwendig sei, bevor man flügellose Flugzeuge ernst nehmen könne. Im Februar 1962 baute er einen modellhaften Hebekörper auf Basis des Ames M2-Designs und startete ihn von einem ferngesteuerten "Mutterschiff" aus in die Luft. Heimatfilme dieser Flüge sowie die Unterstützung des Forschungspiloten Milt Thompson halfen dem Direktor der Anlage, Paul Bikle, grünes Licht für den Bau einer maßstabsgetreuen Version zu geben, die als Windkanalmodell verwendet und möglicherweise als Segelflugzeug geflogen werden kann. Ein inoffizielles Motto des Projekts war "Don 't be Rescued from Outer Space - Fly Back in Style", bei dem Hebekörper mit Raumkapseln verglichen wurden. Der Bau der M2-F1 war eine gemeinsame Anstrengung von Dryden und dem örtlichen Segelflugzeughersteller Briegleb Glider Company. Das Budget betrug 30.000 Dollar. Handwerker und Ingenieure der NASA bauten den Stahlrohr-Innenrahmen. Seine Mahagoni-Sperrholzschale wurde von Gus Briegleb und Co. handgefertigt. Ernie Lowder, ein NASA-Handwerker, der an der Howard Hughes "Fichtengans" gearbeitet hatte, wurde beauftragt, Briegleb zu helfen. Der Prototyp eines Raumschiffes des 21. Jahrhunderts erforderte die Fertigung hunderter kleiner Holzteile, die akribisch genagelt und zusammengeklebt wurden. Es war ein Produkt handwerklichen Könnens, das in den 1940er Jahren fast obsolet war. Die endgültige Montage der verbleibenden Komponenten (einschließlich Aluminiumschwanzflächen, Schubstangenbedienung und Fahrwerk einer Cessna 150) erfolgte zurück in der NASA-Anlage. In der Zwischenzeit entwickelten andere NASA-Ingenieure einen speziellen Flugsimulator vom Typ M2-F1, und ein Hot-Rod-Geschäft in der Nähe von Long Beach füllte ein Pontiac-Cabriolet auf, das als Hebekörper-Bodenschlepper verwendet werden sollte. Der M2-F1 hatte keine Querruder. Stattdessen hatte es Erhebungen, die an jedem der beiden Steuerruder befestigt waren. Eine große Klappe an der Hinterkante des Körpers fungierte als Aufzug. Diese unkonventionelle Anordnung veranlasste die Ingenieure, auch das Flugkontrollsystem zu überdenken. Schließlich entwickelten sie zwei Pläne. Ein System war ziemlich traditionell. Es verwendete Ruderpedaleingänge, um die Ruder zur Giersteuerung zu bewegen, und Stockeingänge, um differenzielle Auslenkungen der Elevone für das Rollen zu ermöglichen. Das andere System benutzte Stick-Eingänge, um die Ruder für das Gähnen zu steuern, während Ruderpedal-Ablenkungen die Elevone für das Rollen bewegten. Milt Thompson probierte beide Systeme im Simulator aus und überraschte das Designteam, als er sagte, er bevorzuge System Nummer zwei. Er argumentierte, dass die Rollrate doppelt so hoch war, obwohl das Seitengleiten das Rollen verzögerte (was eine Folge des Verschneideungseffekts war), indem man das Ruder anstelle der Elevone benutzte. Er sagte, er hätte lieber die höheren Rollraten, die ihm bei Bedarf zur Verfügung stünden, während der Ausrutscher mit der richtigen Lotsentechnik überwunden werden könne. Dies war das System, das Thompson am Simulator übte, und er benutzte es während der ersten Autotransporte. Auto-Abschleppungen wurden mit einem 1000 Fuß langen Seil durchgeführt, das am NASA Pontiac befestigt war. Rogers Dry Lake bot kilometerlanges, ungehindertes Autofahren. Am 5. April 1963 hob Thompson die Nase der M2-F1 zum ersten Mal im Schlepptau vom Boden. Die Geschwindigkeit betrug 86 Meilen pro Stunde. Das kleine Boot schien unkontrolliert auf dem Hauptfahrwerk hin und her zu hüpfen und blieb stehen, als er die Nase auf den Boden senkte. Er versuchte es erneut, aber jedes Mal mit den gleichen Ergebnissen. Er hatte das Gefühl, dass es sich um ein Problem mit dem Fahrwerk handelte, das das Flugzeug hätte auf den Rücken rollen lassen können, wenn er das Hauptfahrwerk vom Boden gehoben hätte. Anhand von Filmen der Tests kamen die Ingenieure zu dem Schluss, dass der Aufprall wahrscheinlich durch unerwünschte Ruderbewegungen verursacht wurde. Das Flugkontrollsystem Nummer zwei wurde durch Nummer eins ersetzt, und es sprang nie wieder auf. Die Geschwindigkeit im Schlepptau betrug bis zu 110 Meilen pro Stunde, was es Thompson ermöglichte, auf etwa 20 Fuß zu klettern und dann für etwa 20 Sekunden zu gleiten, nachdem er die Leine losgelassen hatte. Das war das Höchste, was man während eines Abschleppvorgangs erwarten konnte. Im Frühjahr 1963 wurde die M2-F1 an das Ames Research Center verschifft, wo sie auf 20-Fuß-Masten innerhalb des 40-Fuß mal 80-Fuß-Windkanals montiert wurde. Zwei Wochen lang "flogen" Thompson und die Ingenieure Ed Browne und Dick Eldredge abwechselnd mit einer Geschwindigkeit von 135 Meilen pro Stunde durch die Luft. Sie lernten mehr über seine Flugeigenschaften und sammelten wichtige Daten für die kommenden Flugzeugschlepper. Eine C-47 der NASA wurde für alle Flugzeugabschlepper eingesetzt. Die erste fand am 16. August 1963 statt. Der M2-F1 war vor kurzem mit einem Schleudersitz, kleinen Raketen im Heck ausgestattet worden, um die Landefackel bei Bedarf um etwa 5 Sekunden zu verlängern, und Thompson bereitete sich mit ein paar weiteren Schleppern hinter dem Pontiac auf den Flug vor. Die Sicht nach vorn in der M2-F1 war im Schlepptau sehr eingeschränkt, was erforderte, dass Thompson etwa 20 Fuß höher flog als die C-47, damit er das Flugzeug durch das Bugfenster sehen konnte. Die Zuggeschwindigkeit betrug etwa 100 Meilen pro Stunde. Das Abschleppen erfolgte in 12.000 Fuß Höhe. Der Hebekörper sank mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von etwa 3.600 Fuß pro Minute. In 1.000 Fuß Höhe über dem Boden wurde die Nase gesenkt, um die Geschwindigkeit auf etwa 150 Meilen pro Stunde zu erhöhen, die Aufflackerung erfolgte in 200 Fuß Entfernung von einem 20-Grad-Tauchgang. Die Landung verlief reibungslos, und das Hebekörperprogramm war auf dem Weg. Die M2-F1 wurde bis zum 16. August 1966 geflogen. Es bewies das Konzept der Hebekörper und war wegweisend für spätere, metallene "Schwergewichte". Chuck Yeager, Bruce Peterson, Bill Dana, Jerry Gentry, James Wood, Don Sorlie, Fred Haise, Joe Engle und Don Mallick flogen auch die M2-F1. Mit der M2-F1 wurden mehr als 400 Bodenschleppflüge und 77 Flugzeugschleppflüge durchgeführt. Der Erfolg von Drydens M2-F1-Programm führte zur Entwicklung und Konstruktion zweier schwergewichtiger Hebekörper auf der Grundlage von Studien in den NASA-Forschungszentren Ames und Langley - der M2-F2 und der HL-10, die beide von der Northrop Corporation gebaut wurden, und zum X-24-Programm der Luftwaffe, für das die Fahrzeuge von Martin gebaut wurden. Das Lifting Body-Programm hatte auch großen Einfluss auf das Space Shuttle-Programm. NASA Identifier: NIX-E-10628